세 개의 회사, 하나의 지도: 두 번째 기본요금을 물리는 도쿄의 환승

오테마치(大手町)의 개찰구는 아무 불평 없이 당신의 카드를 인식하고, 화면에 요금이 잠깐 뜨고, 당신은 그대로 걸어 들어간다. 하루 동안의 짧은 이동들을 합산해보고 나서야 비로소 셈이 드러난다. 지도 위에서는 색색의 노선이 하나로 이어진 그물처럼 보였던 이 도시를 가로지르면서, 당신은 새로운 출발 요금을 네 번이나 낸 것이다.

하나의 지도를 걸친 세 개의 회사

도쿄의 철도망은 하나의 도표로 그려져 있지만, 실제로는 경쟁 회사들이 운영한다. JR동일본(JR East)은 야마노테(山手) 순환선과 이를 가로지르는 대동맥을 운행한다. 도쿄메트로(東京メトロ)는 도심 아래로 아홉 개 노선을, 도에이(都営)는 네 개 노선을 더 운영한다. 그 너머에는 사철이 자리한다 — 오다큐(小田急), 게이오(京王), 도큐(東急), 도부(東武), 세이부(西武), 게이큐(京急), 게이세이(京成) — 저마다 자기 선로, 자기 개찰구, 자기 요금표를 갖고 있다.

모든 사업자는 승객이 개찰구에 들어서는 순간 기본요금, 즉 하쓰노리 운친(初乗り運賃)을 부과한다. JR동일본의 경우 시내 최단 구간을 IC카드로 탈 때 146엔부터 시작한다. 도쿄메트로는 178엔, 도에이도 마찬가지로 178엔부터다. 한 회사에서 다른 회사로 넘어가면 요금 계산은 이어지지 않는다 — 처음부터 다시 시작된다. 세 사업자를 이어 붙인 여정은 거리를 재기도 전에 이미 세 번의 시작 요금을 내는 셈이다.

멈추지 않고 경계를 넘는 열차

이것을 감추는 것이 도쿄 특유의 방식, 소고 초쓰 운텐(相互直通運転), 즉 직통 운행이다. 한 회사의 열차가 다른 회사의 선로로 그대로 넘어가 달리는 것이다. 오테마치에서 도쿄메트로 지요다선(千代田線) 열차에 오르면, 요요기우에하라(代々木上原)를 지나면서 그 열차가 오다큐 열차로 바뀌고, 당신은 자리에 앉은 채 갈아타지 않고 시모키타자와(下北沢)로 실려간다. 후쿠토신선(副都心線)에서는 같은 차량이 신주쿠(新宿) 지하에서 나와 도큐 도요코선(東急東横線)으로 이어져 요코하마(横浜)까지 데려다준다. 회사가 바뀌었다는 사실은 어디에서도 알려주지 않는다. 요금만이, 조용히, 바뀌었다.

가장 뚜렷한 사례는 공항에서 공항으로 이어지는 노선이다. 하나의 도에이 아사쿠사선(浅草線) 열차가 하네다(羽田)에서 게이큐 선로를 벗어나, 도에이 지하철을 통과한 뒤, 게이세이 선로로 넘어가 나리타(成田)로 향할 수 있다 — 세 사업자, 끊김 없는 한 번의 승차, 그러나 요금 안에 접혀 들어간 세 번의 기본요금. 편리함은 두말할 나위 없다. 다만 요금이 하나는 아니다.

요금이 실제로 초기화되는 지점

어떤 이음매는 다른 것보다 부드럽다. 두 지하철 체계인 도쿄메트로와 도에이 사이를 환승하면, 노리카에(乗り換え) 할인 70엔이 합산 요금에서 빠진다. 지하를 함께 쓰고 있다는 사실을 인정하는 셈이다. 하지만 JR과 지하철 사이에는 그런 자비가 없다. 온전한 기본요금 두 개다. 지도 앱이 가장 빠른 경로로 제시하는 노선이, 처음부터 끝까지 한 사업자에 머무는 조금 느린 경로보다 눈에 띄게 비쌀 수 있는 이유가 여기에 있다.

카드 태그는 이 모든 것에 대해 침묵한다. 그것이 이 방식의 위험이자 우아함이다. 당신의 IC카드는 결코 환승을 거부하거나 설명하지 않는다. 그저 차감할 뿐이다. 떠나기 전에 이음매를 읽어두려면 조루단(Jorudan)이나 노리카에 안나이(乗換案内) 같은 환승 앱이 각 구간을 사업자와 요금과 함께 펼쳐 보여주고, 분 단위가 아니라 비용순으로 정렬하게 해준다.

乗り換えのたびに初乗り運賃がかかる、とだけ覚えておけばいい。

셈을 바꿔놓는 승차권

하루 일정이 지하철에 기댄다면, 이 셈을 미리 앞질러 갈 수 있다. 도쿄 서브웨이 티켓(Tokyo Subway Ticket)은 하네다와 나리타 입국장, 일부 호텔, 그리고 빅카메라(Bic Camera) 매장에서 외국 여권을 지닌 방문객에게 판매되며, 정해진 시간 동안 도쿄메트로와 도에이를 무제한으로 이용할 수 있다. 24시간 800엔, 48시간 1,200엔, 72시간 1,500엔이다. 하루에 지하철을 네 번만 타도 24시간권 값을 넘어서고, 미술관과 동네를 오가는 하루라면 손쉽게 본전을 뽑는다. JR에서는 아무것도 쓸 수 없으니, 이 승차권은 딱 한 가지 형태의 여행에 보답한다 — 두 지하철망 아래에서 지내며 야마노테 순환선은 건드리지 않는 여행이다.

제대로 하는 법, 그리고 단 하나의 실수

하루 일정을 분 단위만이 아니라 사업자 단위로 계획하라. 두 경로가 5분 이내로 비슷하게 도착한다면, 대개 한 회사에 머무는 쪽이 더 싸고, 예닐곱 번의 이동을 거치면 그 차이가 점심값만큼 쌓인다. 스이카(Suica)나 파스모(Pasmo) 같은 IC카드를 늘 충전해두어 환승할 때 개찰구에서 발이 묶이지 않게 하고, 요금이 중요한 날에는 기본값인 최단 경로 대신 요금순으로 정렬하는 앱이 길을 고르게 하라.

피해야 할 실수는, 하나의 열차라는 이유로 직통 운행 열차를 하나의 요금으로 여기는 것이다. 시부야(渋谷)에서 요코하마까지 매끄럽게 당신을 실어다 준 그 차량은, 조용히 도쿄메트로에서 도큐로 넘어갔고, 두 회사 몫을 모두 청구했다. 이런 노선을 끝까지 타고 간다면, 사업자가 바뀌는 지점을 확인하라. 때로는 경계역에서 내려 같은 사업자의 열차로 다시 갈아타거나, 아예 다른 노선을 택하는 편이 두 번째 출발 요금을 아껴준다. 편리함은 분명 실재한다. 다만 공짜는 아닐 뿐이다.